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研究報告
行業研究|由美國加州低碳燃料標準法規中充電基礎設施激勵措施引發的思考
最后更新:2022-02-21 瀏覽:385次

2022年1月,國務院及工信部、發改委等部門相繼發布《“十四五”節能減排綜合工作方案》、《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》(下文簡稱“《實施意見》”)、《促進綠色消費實施方案》等多項政策,均提到要加強推進充換電基礎設施建設。其中《實施意見》中指出,到“十四五”末,我國電動汽車充電保障能力進一步提升,形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系,能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

2021年新能源汽車全年銷量為352.1萬輛,而充電基礎設施增量僅為93.6萬臺,車樁增量比為3.7:1,充電基礎設施增速遠不及新能源汽車。參照《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》(下文簡稱“技術路線圖”),到2025年,慢充設施充電端口達1300萬端以上,公共快充端口約80萬端,支撐2000萬輛以上車輛充電運行,該情景下車樁比約為1.4:1。截至2021年底,全國新能源汽車保有量為784萬輛,充電基礎設施保有量為261.7萬臺,車樁比約為3:1,與技術路線圖預期目標相差甚遠?,F階段充電基礎設施仍存在保有量不足、充電樁地域分布不均、找樁難、充電樁利用率不高等問題,已逐漸成為制約新能源汽車進一步發展的主要矛盾,對此加快推進充換電基礎設施建設的激勵辦法亟待探索。

一、美國加州已形成積分激勵充電基礎設施建設的先例

作為發展低碳交通的先行者,美國加州已率先將充電基礎設施納入低碳燃料標準法規,以激勵充電基礎設施建設。

美國加州2009年出臺了低碳燃料標準(Low Carbon Fuel Standard,LCFS)法規,并于2011年全面啟動。加州LCFS法規強制要求高碳化石燃料的生產者或進口商每年申報不同種類交通燃料的銷售量和全生命周期碳強度,其他燃料生產者/經銷商可選擇性申報。加州空氣資源委員會給交通燃料設定年度全生命周期碳強度基準值,碳強度低于基準值的清潔燃料生產者獲得相應的積分,碳強度超標的傳統化石燃料生產者獲得相應的負積分。為了履行合規義務,持有負積分的申報主體需要向其他主體購買積分來抵消負積分。

為了鼓勵零排放汽車基礎設施的快速布局,以加快零排放汽車應用進度,2018年,LCFS修正案新增規定,電動汽車快充設施可通過基礎設施容量獲得LCFS積分。積分通過汽油的年度基準碳強度、電力的申報碳強度以及直流快充基礎設施滿負荷運行狀態下的燃料消耗量和實際燃料消耗量計算得到。

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LCFS積分產生路徑

據統計,截止到2021年4月1日,加州空氣資源委員會通過了975座直流快充設施關于ZEV基礎設施容量積分的申請。修訂后的LCFS增加了投資者對積分變現能力和快充基礎設施盈利性的信心,有效提升了基礎設施項目的融資能力。

二、國內乘用車企業建設充換電基礎設施的信心有待進一步激發

國內現行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)在降低傳統車油耗、推動新能源汽車快速發展方面產生了重要作用,但僅聚焦在乘用車產品端,尚未將配套基礎設施納入管理范圍。乘用車企業對于自建充換電基礎設施網絡沒有足夠的動力,國內自建充換電基礎設施的乘用車企業較少,主要有特斯拉、蔚來、小鵬等企業。其中,特斯拉和小鵬僅布局充電網絡,蔚來則布局充、換電兩種補能方式。

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乘用車企業自營充電站分為目的地充電站和超級充電站。目的地充電站充電速度慢,主要服務于餐廳、購物中心、酒店等長時間停放的使用場景;超級充電站充電速度快,更多服務于中途臨時充電的使用場景。換電站則主要應用于城市內快速補能。在自營充電樁數量方面,與星星充電、特來電等頭部運營商超過二十萬的充電樁數量相比,車企自營充電樁數量較少、相差甚遠。在對外開放度方面,特斯拉的充電網絡較為封閉,只對特斯拉車主開放。小鵬自營充電站多數為小鵬車主專享,少部分對外開放。蔚來充電站對外開放。

綜合來看,目前車企自建充換電基礎設施存在保有量較小、對外開放度較低、資源利用率不高等問題,不利于緩解用戶補能需求與補能基礎設施不足的矛盾,有必要進一步激勵車企自建充換電基礎設施并對外開放。

三、中國充換電基礎設施激勵措施的思考

美國加州低碳燃料標準法規中充電基礎設施的激勵措施側重燃料端管理,目前國內在低碳燃料方面尚無相關積分政策,而乘用車產品端已有類似的“雙積分”政策,側重乘用車產品端管理,兩者管理側重不同,但均已達到相應的促進和激勵效果。

目前,乘用車產品端已有“雙積分”政策持續推動新能源汽車的量與質的提升,隨著新能源汽車購置補貼與車購稅面臨適時退出,新能源汽車使用環節的政策勢必逐漸發力。

為應對“充電焦慮”取代“里程焦慮”成為新能源汽車發展新障礙這一現象,地方政府已在營造良好的、差異化的新能源汽車使用環境,出臺新能源汽車的充換電基礎設建設和運營方面給予保障的相關政策。充換電基礎設建設與運營也離不開車企的參與,目前已有部分車企扮演新能源汽車“補能者”的角色,但仍需進一步激勵。因此,探索類似的積分創新激勵政策以促進充換電基礎設施建設的相關話題值得思考。

 以上是受國外采用政策激勵基礎設施建設的啟發,結合國內促進新能源汽車發展的現行相關政策和充換電基礎設施現狀形成的一些思考。未來,是否有必要參照美國加州低碳燃料標準法規中充電基礎設施激勵措施,進而助推充換電基礎設施快速有序發展,是一個值得繼續深入探討的話題。

 

聯系人

康澤軍

電話:022-84379799-2747郵箱:kangzejun@catarc.ac.cn

陳川

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